Motolotnią do Portugalii.

Relacje     174

Motolotnię z Polski do Portugalii można przebazować na wiele sposobów. Jeden z nich jawi się szczególnie atrakcyjnie... Zapraszam do lektury zapisu z krótkiej rozmowy jaką odbyłem z pilotem, który wybrał chyba najbardziej oczywisty sposób. Adam Chazanow w kwietniu 2024 roku poleciał motolotnią z Polski do Portugalii. Obaj mamy nadzieję, że lektura będzie zachętą dla naszych pilotów - do poznawania z pokładu motolotni nieco odleglejszych zakątków.

[Ryszard Lewandowski] - Dlaczego motolotnie? Jak to się stało, że zacząłeś latać na motolotniach? Jest tak wiele różnych sportów lotniczych.

[Adam Chazanow] - Dorastałem w Wlk. Brytanii. Tam od zawsze działały linie czarterowe i co roku z Rodzicami lataliśmy na Majorkę, gdzie znajomi użyczali nam małego mieszkania. Przed atakami na WTC świat lotnictwa pasażerskiego wyglądało zupełnie inaczej - załogi mogły zapraszać pasażerów do cockpitu i regularnie to robiły. Widok tych wszystkich misternych wskaźników, pokręteł, przycisków… no i widok za oknem zrobi chyba na każdego ogromne wrażenie. Piloci chętnie się dzielą swoją pasją, opowiadają, wciągają w swój świat. Potem w szkole wstąpiłem do kadetów RAF’u i uczyłem się latać na ówczesnym podstawowym samolocie szkoleniowym De Havilland Chipmunk. Czego tu nie kochać - w wieku 15 lat co miesiąc masz okazję usiąść za sterami samolotu lekkiego, w pełni akrobatycznego. Przez pracę zarzuciłem latanie jako pilot, za to dużo latałem jako pasażer, nadal wpraszałem się do cockpitu, często też na starty i lądowania. W 2020 r. Żona kupiła mi voucher na lot motolotnią nad Jurą Krakowsko-Częstochowską… i się ponownie zakochałem. Kontakt z powietrzem, ze skrzydłem, spokojne tempo, widoki… Latanie motolotnią jest nieporównywalne z innymi statkami powietrznymi - nie będę się droczyć z Kolegami-pilotami samolotów (przynajmniej nie tutaj!) - każdy ma swoje preferencje.

- Doskonale to rozumiem. Sam mam kilku stałych pasażerów, którzy w życiu zawodowym są pilotami liniowymi - ale latanie motolotnią daje im ten unikalny kontakt z powietrzem. Wiem, że u podstaw tej wyprawy był plan przebazowania motolotni do Portugalii. Dlaczego postanowiłeś zrobić to “górą”, a nie tradycyjnie zapakować sprzęt na przyczepkę?

- Zacznijmy od pytania, czemu droga “dolna” ma być automatycznym wyborem! Obie drogi mają swoje plusy i minusy. Dla mnie wybór drogi “górą” był oczywisty - 30 godzin fantastycznych widoków, możliwość ćwiczenia sobie angielskiego lotniczego, swoboda biwakowania pod skrzydłem, no i brak konieczności składania i rozkładania skrzydła. Do tego bardziej prozaiczny powód - nie mam przyczepy :)

- Uff, dobrze, że nie powiedziałem Ci, że mam taką dedykowaną przyczepkę do przewozu motolotni ;)

- Nie sądzę, by to zmieniło decyzję!

Göltschtalbrucke - najdluższy ceglany most na swiecie.

 - Jak długo zajęły Ci przygotowania. Co było najtrudniejsze, co sprawiało najwięcej kłopotów?

 - Taka wyprawa wbrew pozorom nie jest niczym bardzo trudnym, wymagającym dużo specjalnych przygotowań. Traktowałem to jak 10 normalnych lotów z punktu A do punktu B (oba punkty wcześniej nieznane). Do każdego lotu tak samo się przygotowuję - przede wszystkim kontaktuję się i sprawdzam, czy mogę tam lądować, czy mają albo czy pomogą z paliwem, czy można rozbić namiot, itd. Używam Skydemon który bardzo pomaga w wizualizacji i planowaniu tras. Przy wstępnym planowaniu, nie wiedząc jakie będą wiatry planowałem nominalne odcinki długości 250-300 km, czyli 2,5 - 3h lotu. Na każdy odcinek miałem lotniska zapasowe na wypadek gorszej pogody (ale również miałem opcje bardziej oddalone od miejsca startu na wypadek silniejszego tylnego wiatru). Dwa odcinki na dzień, jeden z samego rana i drugi wieczorem, aby termiki było jak najmniej. Całe 2.600km rozłożyłem na 10 odcinków, czyli 5 dni latania. 

Jedyny kraj na trasie wymagający pozwolenia na przelot statków ultralekkich to Hiszpania. Nie rozpiszę się tutaj, było z tym trochę zachodu ale tuż po tym uprościli procedury - teraz wystarczy wysłać deklarację mailem do ich ULC’u, dostaje się odpowiedź, że otrzymali i po temacie. 

Poza trasą i pozwoleniami, trzeba było się przygotować do biwakowania. Nie jestem zaprawionym harcerzem więc nie rozpiszę się w szczegółach ale bardzo dobrą opcją okazały się posiłki liofilizowane - zawsze gdzieś się znajdzie czajnik aby wodę ugotować (swoją kuchenkę gazową też miałem ze sobą). 

Na tej konkretnej motolotni mało latałem przed wyprawą, Air Creation Tanarg jest nowym typem dla mnie. Przed odlotem miałem okazję odbyć kilka lotów zapoznawczych w Gostkowie u Przemka Jurkiewicza z Mikrolotu. Przemek jest dystrybutorem Air Creation na Polskę, zna się na tym sprzęcie na wylot. Poza tym ma ogromny zasób wiedzy i doświadczenia, chętnie się dzieli z “młodszymi”. Przemek pomógł mi z upchaniem sprzętu do motolotni tak by było bezpiecznie i aby pakowanie i rozpakowanie możliwie uprościć. 

- Tak - Przemek jest niezwykle doświadczonym pilotem i instruktorem. Miałem okazję wiele razy z nim latać na różnych rajdach i jego doświadczenie jest nie do przecenienia. Wiem, że wcześniej latałeś na rodzimym Jazz’ie. Czy uważasz, że na takie wyprawy konieczny jest “wypasiony” Tanarg?

- Absolutnie nie. Dla jasności - nadal regularnie latam na Jazz’ie, mam do niego duży sentyment jako że na nim się szkoliłem, w Chrcynnie u Tomka Królikowskiego z Kompolu. I to w Jazz’ie wybrałem się na pierwszą dłuższą wyprawę, na duńską wyspę Samsø, zeszłego lata. Ekspedycja prowadzona była przez Przemka, uczestniczyło 9 pilotów, w tym 8 na Tanargach - i  ja. Jazz się świetnie sprawdzał - jedynej rzeczy której brakowało względem “francuskich kuzynów” to miejsce na bagaż pod silnikiem (Tanargi mają zabudowaną przestrzeń gdzie można trochę rzeczy schować). Ale teraz mam sakwy boczne na Jazz’ie więc w niczym nie odstaje.

Niesamowita Sierra de Cantabria.

 - Czy sam lot był trudny technicznie? Czy na taki lot namawiałbyś świeżo upieczonego pilota z 50h nalotu? Czy może to zabawa dla “największych twardzieli”? Możesz zdradzić jak długo latasz i jaki masz aktualnie nalot? 

- OK Rysiek, przede wszystkim - “twardziel” jest ostatnim słowem, który bym użył aby siebie opisać! Wraz z tą wyprawą “stuknęło” mi 400h w ciągu trzech dość intensywnych lat. Ale mimo tego ciągle czuję nie tylko respekt, ale jednak trochę lęku przed termiką, stąd widoki wschodu słońca są dla mnie codziennością :) Miałem bardzo dużo szczęścia co do pogody - może nie do końca szczęścia, bo oczywiście datę wylotu dobrałem przede wszystkim pod kątem prognozy pogody na trasie. Tak więc odcinki 2 i 3, z Obornik przez Neuhausen do Zwickau, były dla mnie bardzo trudne i nie sprawiły żadnej przyjemności (oprócz satysfakcji na końcu, że sobie poradziłem). Może “twardziel” z 50 godzinami nalotu by sobie poradził, może nie. Ale od wschodnich Niemiec do samego końca byłem w ogromnym wyżu, praktycznie bez wiatru i chmur. W takich warunkach to każdy pilot pewny swoich umiejętności dałby radę. Były odcinki nad górami (Vosges koło Strasburga, Pireneje, w końcu pasmo na północnym wschodzie Hiszpanii), gdzie trzeba było świadomie dobierać wysokość aby mieć gdzie wylądować w razie awarii silnika, ale nic ekstremalnego.

- Hm, “Pan to się chyba chował na innym podwórku” - jak powiedziała kobieta stojąca przy zepsutym samochodzie - do amerykańskiego, emerytowanego policjanta - granego przez Piotra Fronczewskiego w jednym z odcinków “07 Zgłoś się”. To była jej odpowiedź na propozycję, że wezwie jej pomoc drogową - co w czasach PRL było zupełnym absurdem. Adam - u nas się wśród pilotów nie mówi, że “czuje respekt czy lęk przed termiką” - chociaż jest to absolutnie naturalne - szczególnie na początku lotniczej przygody. Sam pamiętam, jak jeszcze w trakcie szkolenia walczyłem z termiką i stosowałem tzw. “death grip” czyli mocne i sztywne trzymanie sterownicy. Alek Dernbach - który mnie wtedy szkolił - po kilku uwagach, żebym tego nie robił - w końcu krzyknął “puść sterownicę!” - pociągnąć moje ramiona do tyłu tak, żebym nie mógł sięgnąć sterownicy. I tu… motolotnia leciała nadal - chociaż nikt nie trzymał sterownicy! W niewielkim stopniu zmieniała kurs, skrzydło pięknie pracowało. “Widzisz - nie trzeba jej za bardzo przeszkadzać.” Doskonale rozumiem Twoje obawy - bo przez nie przeszedł każdy pilot. Warto jednak ćwiczyć i małymi kroczkami ujarzmiać naturę. A respekt w lataniu powinien nam towarzyszyć zawsze.

- Tak, myślę, że kultura “pilota-gieroja” który musi pokazać, że nie boi się burz, gradu czy śnieżyc niezbyt nam pomaga w bezpiecznym lataniu… Krok po kroku odpuszczam tą sterownicę - a póki co mam pięknie urzeźbione mięśnie przedramion :)

 - Jakie masz doświadczenia z ATC w poszczególnych krajach? Czy czułeś, że z racji tego, że lecisz statkiem powietrznym nieco mniejszym niż Airbus A380, jesteś traktowany… powiedzmy z mniejszą atencją?

- Ja mam jednolicie świetne doświadczenia z ATC. Może mam szczęście ale myślę, że raczej jest to wynik nastawienia i podejścia pilota. Czuję, że wielu pilotów ma reakcję alergiczną na służby kontroli, bo nikt nie lubi być “kontrolowany”. Rzeczywistość jest jednak zgoła inna - przede wszystkim są to zazwyczaj pasjonaci lotnictwa, a ich główną rolą jest zapewnienie nam bezpieczeństwo, nie karcenie nas. Jak traktujemy ich profesjonalnie, przyjaźnie, z szacunkiem - to są zazwyczaj dla nas mili i pomocni. Na mojej trasie wielokrotnie pomagali - francuski ATC z automatu koordynował przeloty przez przestrzeń kontrolowaną, Hiszpanie pozwolili mi przelecieć przez 6 TMA, do których normalnie statki ultralekkie mają zakaz wlotu. Jedyny przypadek “negatywny” to lekki opieprz który usłyszałem od Wieży w Biarritz bo leciałem całe 200 stóp wyżej niż wysokość na którą miałem zezwolenie.

- To mogę się podpisać pod wszystkim co powiedziałeś. Również mam doskonałe doświadczenia z wszystkimi ATC. Lądowałem na Okęciu, w Modlinie, Bydgoszczy i wielu innych lotniskach kontrolowanych. Lądowałem na kilku lotniskach wojskowych, przelatywałem przez wojskowe MCTRy. Zawsze - powtarzam zawsze spotykałem się z pomocą, profesjonalnym traktowaniem i troską o moje bezpieczeństwo. Czasami wymagało to od siedzących po drugiej stronie mikrofonu nawet więcej pracy, koordynacji, uzgadniania itd. Mimo tego Ci pasjonaci zawsze pomagali. Korzystajmy z FIS, zgłaszajmy plany lotu. To tylko zwiększa nasze bezpieczeństwo!

- Pełna zgoda. Trzeba przepędzić fałszywe i szkodliwe mity o wrednych kontrolerach czyhających na nasze błędy.

Montes de Leon, wysokość FL80.

- Całą trasę podzieliłeś na kilka etapów. Każdą noc spędzałeś na innym lotnisku, w innym kraju. Jak byłeś przyjmowany? Wśród pilotów pojawiają się opinię, że w tym lub innym kraju piloci mikrolotowi - szczególnie motolotniowi - są czasami przyjmowani jako “zło konieczne”.

- Nie miałem wcale takiego wrażenia. Wręcz przeciwnie - mała motolotnia na tak długiej trasie robi wrażenie, budzi ciekawość. Wszędzie byłem bardzo mile przyjmowany - oczywiście najcieplej przez kolegów motolotniarzy! Może trudno konkurować z polską gościnnością ale na pewno nigdzie nie poczułem się jak nieproszony gość. 

 - Taki dystans wymagał wielokrotnego tankowania. Sam też musiałeś uzupełniać płyny, węglowodany i tym podobne… :) Jak sobie z tym radziłeś?

- Paliwo zazwyczaj da się zorganizować przez ludzi na lądowisku. Albo mają na miejscu albo ktoś nas podwiezie na pobliską stację. Dobrze mieć swoje kanistry ale nie jest to konieczne. Ja miałem dwa kanistry po 10 litrów, ale i tak na miejscu trzeba poprosić o kolejne bo tankowałem ok. 40 litrów. Na stacji kupowałem sobie kilka butelek z wodą, ważne żeby się nawadniać. A wieczorem też były inne płyny przyjmowane w ramach świętowania kolejnego odcinka :)

- Dla praktyków, czy zakładałeś jakieś minima/maksima pogodowe, które stanowiły nieprzekraczalną granicę? Jak pewnie pamiętasz - kiedy rozmawialiśmy z Andy Olivierem (brytyjski pilot, który odwiedził na pokładzie swojej motolotni ponad 500 lotnisk i 11 krajów) - zakładał on, że loty w wyprawach przez niego organizowane - będą się odbywać przy maksymalnej składowej bocznej wiatru 6m/s. Czy miałeś podobne założenia?

- Jak wyżej pisałem - miałem duże szczęście co do pogody więc teraz mogę mówić tylko hipotetycznie. Czuję się dość pewnie z bocznym wiatrem do lądowania do 6m/s. W Niemczech i Francji jest bardzo dużo lądowisk więc byłoby łatwo dobrać lądowisko do panującego wiatru. W Hiszpanii jest trochę mniej takiego luksusu, ale za to dużo pustych pól i dróg, więc opcji awaryjnych też by nie zabrakło.

- Brak jakiego wyposażenia, ekwipunku… w tej wyprawie odczułeś najbardziej? O czym na pewno nie zapomnisz następnym razem? A co przydało się najbardziej - oczywiście poza samą motolotnią?

- Źle zabrzmi jak powiem, że niczego nie zabrakło? Najlepszy element ekwipunku (oprócz rzeczy technicznych jak iPad ze Skydemon) to posiłki liofilizowane - są pakowne, smaczne i zdrowe i gotowe w 5-10 minut. Dobrym pomysłem okazała się ładowarka solarna - nie zawsze mamy łatwy dostęp do prądu.

Hiszpanska Meseta blisko Burgos.

- Jaki widok zrobił na Tobie największe wrażenie? Gdybyś miał wskazać to jedno miejsce z całej wyprawy - co by to było?

- Dużo było niesamowitych widoków. Okolice Biarritz są fenomenalne, bo tam widać równocześnie Pireneje (w kwietniu wciąż ze śniegiem na najwyższych szczytach) i Atlantyk. 

- Wielu pilotów motolotniowych traktuje taki statek powietrzny jak lekkie urządzenie do lokalnego latania. A przecież latamy na bardzo długich trasach, przekraczamy w powietrzu granice i z odpowiednimi uprawnieniami możemy lądować na każdym lotnisku - również kontrolowanym. Jak to wygląda z Twojej perspektywy? Jak przekonałbyś pilotów do lotów nieco dalej niż “własny komin”.

- Czy z obecnej perspektywy powtórzyłbyś ten lot? Tak wiem... głupie pytanie ;) .

- Jasne! Już następne długie trasy są w planach - i liczę na wspólne wyprawy z Tobą i z innymi motolotniarzami!

- Dziękuję za rozmowę - do zobaczenia w powietrzu!

Krótki film z przelotu.

Trasa lotu w liczbach.

Pozostałe wyposażenie

Ryszard Lewandowski, 2024-12-18 21:05:00