Dlaczego powinniśmy latać z FIS?

Nowości     1193

FIS, czyli Flight Information Service - po polsku: Służba Informacji Powietrznej - nie jest zbyt często wykorzystywana przez pilotów mikrolotnictwa. Tym bardziej, że nie jest w żadnej mierze obowiązkowa. Często obawiamy się jak zostaniemy potraktowani, czy nie popełnimy jakiegoś błędu w komunikacji, czy prawidłowo podamy naszą wysokość itd. Osobiście jestem gorącym zwolennikiem korzystania z pomocy FIS. Kontakt z FIS zwiększa nasze bezpieczeństwo. My wiemy o tym, co się dzieje wokół nas. Inni wiedzą o nas. Jednocześnie moje wieloletnie doświadczenie kontaktów z FIS pokazuje, że osoby siedzące po drugiej stronie mikrofonu są zawsze bardzo pomocne i przyjaźnie nastawione. W tym artykule opisuję zaledwie jeden dwugodzinny lot i rolę, jaką w nim odegrał FIS.

To był jeden ze styczniowych dni, który zgodnie z prognozą pogody miał przynieść wytchnienie od niskiego zachmurzenia. Była spora szansa, że uda się w końcu odrobinę polatać przy niemalże bezchmurnym niebie. W planie miałem niezbyt odległy lot w okolice Pułtuska, Narwi, Zalewu Zegrzyńskiego i okolic. Spora część trasy przebiegała w strefie RMZ (Radio Mandatory Zone - strefa obowiązkowej łączności radiowej) więc kontakt z FIS był obowiązkowy.

Po wszystkich przygotowaniach - w tym długim wygrzewaniu silnika - kołowałem już do progu 15. Po zajęciu pasa gaz do dechy i kilka sekund później byłem już w powietrzu. W pierwszym momencie skierowałem się na północny wschód - w okolice Pułtuska. Po nabraniu około 1000 stóp wysokości (około 300m) przełączyłem radio na FIS Olsztyn. Krótka chwila nasłuchu czy częstotliwość jest wolna i zgłaszam swoją pozycję oraz całą planowaną trasę. Jako wysokość przelotu zgłosiłem 1200 stóp. Informacja została przyjęta, a w odpowiedzi usłyszałem obowiązujące aktualnie QNH (czyli poziom ciśnienia, według którego wszyscy w rejonie mają ustawione wysokościomierze - dzięki temu bez względu na miejsce startu każdy statek powietrzny tak samo odczytuje wysokość).

Zgodnie z meldunkiem zwiększyłem wysokość do 1200 stóp i delektowałem się pięknymi okolicznościami przyrody. Słońce intensywnie podgrzewało drogi i place oraz ciemne zagajniki co powodowało tworzenie niewielkich, termicznych turbulencji. Termometr wskazywał na tej wysokości około -6°C. Na szczęście byłem na to przygotowany i wcześniej odpowiednio się ubrałem. Pełny komfort termiczny.

Leciałem nieco pod wiatr i po kilkunastu minutach byłem w okolicy Pułtuska. Na częstotliwości FIS było słychać sporo komunikatów. Ruch był znaczny, a w jednym z komunikatów usłyszałem zgłoszenie samolotu, który otwierał plan lotu, w którym punktem był Pułtusk. Informator FIS potwierdził przyjęcie komunikatu i po chwili wywołał moje znaki. Po moim zgłoszeniu zapytał o moją dokładną pozycję i wysokość i poinformował, że w moją okolicę będzie leciał samolot. Informator powtórzył mój meldunek pozycyjny - dzięki temu lecący samolot wiedział gdzie i na jakiej wysokości mógł się mnie spodziewać. "Po to właśnie FIS istnieje" - pomyślałem i od razu poczułem się bezpieczniej.

Po kilku minutach doleciałem do Pułtuska i zgodnie z wcześniej zgłoszonymi planami skręciłem na południe tak, żeby lecieć odrobinę na prawo od Narwi. Zamierzałem zrobić trochę zdjęć zamarzniętej rzeki. Tu zaczęło jeszcze bardziej bujać. Leciałem spokojnie, pstrykając co chwila zdjęcia i rozglądając się po okolicy. Po kilku minutach usłyszałem zgłoszenie śmigłowca, który kierował się w rejon Zalewu Zegrzyńskiego. Po kilku kolejnych minutach zgłosił się drugi śmigłowiec z tymi samymi zamiarami. Dosłownie chwilę potem samolot Piper również informował, że dolatuje do Zalewu. Jednocześnie informator nadał komunikat, że nad Zalewem operują trzy motolotnie na wysokości do 1000 stóp... bez łączności radiowej. Jak się potem okazało były to prawdopodobnie motoparalotnie lub tzw. trajki. Nie mniej robiło się naprawdę gęsto - szczególnie w sytuacji gdzie w tym miejscu są ograniczenia w możliwej do nabrania wysokości. Moja zadeklarowana wysokość gwarantowała bezpieczeństwo, ale należało jej dokładnie pilnować.

Jak to zazwyczaj w takich sytuacjach bywa - jeżeli coś się komplikuje - to już na całego. Im bliżej Zalewu dolatywałem - tym bardziej widoczność się pogarszała. Przestałem robić zdjęcia i skoncentrowałem się na obserwowaniu przestrzeni przede mną. Po kilku minutach - nieco wyżej i po lewej zauważyłem pierwszy śmigłowiec - w jaskrawym malowaniu. Leciał nieco wyżej nade mną w moim kierunku, lekko po lewej, ale relatywnie blisko. Jeżeli tak będzie leciał - bezpiecznie się miniemy - jednak chciałem być pewny, że pilot śmigłowca mnie widzi. Zgłosiłem więc widoczność śmigłowca do FIS. Na pewno pilot jest na tej częstotliwości i też będzie mnie słyszał. Informator FIS natychmiast wywołał widziany przeze mnie śmigłowiec i podał moją pozycję. Pilot śmigłowca potwierdził otrzymanie informacji. Kilka sekund później wyraźnie odbił na bok, zwiększając separację między nami. Prawdopodobnie wcześniej... mnie nie widział. W momencie, kiedy się mijaliśmy pilot śmigłowca - zresztą błędnie, bo jako paralotnie - zgłosił nasze minięcie. Dosłownie w tej samej chwili dostrzegłem drugi śmigłowiec, który już bez komunikatów - lecąc dokładnie jak poprzedni - zwiększał separacje.

Kontynuowałem lot. Zalew Zegrzyński był już bardzo blisko. Intensywnie wypatrywałem "motolotni" i wspomnianego wcześniej Pipera. Jeszcze przed osiągnięciem zachodniego brzegu Zalewu usłyszałem informacji o powrocie Pipera. Tym bardziej spokojnie wleciałem nad zamarznięty Zalew, utrzymując stale 1200 stóp. Mimo ciągłego wypatrywania nie zauważyłem żadnego innego ruchu. Spokojnie wykonałem kilka kółek i sfotografowałem niezwykły, zamarznięty Zalew.

Ostatni etap zaplanowanego lotu to powrót do Chrcynna. Tu już nie spodziewałem się żadnego ruchu. Po kilkunastu minutach byłem już w okolicy Chrcynna. Zgłosiłem się do FIS, informując o mojej pozycji i zmianie częstotliwości na lokalną lotniska. Mocno się zdziwiłem, kiedy informator po przyjęciu mojej korespondencji poinformował mnie, żebym zwrócił uwagę na śmigłowiec, który aktualnie jest na wschód od lotniska. Potwierdziłem przyjęcie informacji i zacząłem mocno wypatrywać kolejnego śmigłowca. "Mam dzisiaj szczęście do śmigłowców" przemknęło mi przez myśl. Dobrą minutę zajęło mi, zanim dostrzegłem... widziany już wcześniej śmigłowiec w jaskrawym malowaniu. Podchodził właśnie na bardzo niskiej wysokości do lądowania.

Byłem już na częstotliwości Chrcynna. Zgłosiłem swoją pozycję i zamiar lądowania na kierunku 15. W międzyczasie śmigłowiec robił różne manewry nisko nad ziemią, podchodząc do różnych kierunków. Żadnego przewidywalnego ruchu i żadnej odpowiedzi na moje komunikaty. Prawdopodobnie pilot nie zmienił częstotliwości. Całość trwała kilka minut, a ja robiłem już kolejne kółko na południe od lotniska. Cały czas wpatrzony w śmigłowiec, bo przecież w każdej chwili mógł się poderwać wyżej i odlecieć na południe - wprost na mnie. Planowałem wykorzystać moment, kiedy śmigłowiec odleci po starcie i krótko wylądować. Tymczasem śmigłowiec zawisł na początku progu pasa, blokując oba kierunki i poruszał się nisko o zaledwie kilka metrów.

Wprawdzie paliwa miałem jeszcze na ponad trzy godziny, ale nie bardzo miałem ochotę kręcić kółka i czekać, aż pilot się "przesunie". Zmieniłem częstotliwość na FIS Olsztyn. Zgłosiłem się ponownie z prośbą o kontakt ze śmigłowcem i przekazanie prośby, żeby przeszedł na częstotliwość lokalną. Niezawodny informator FIS natychmiast zidentyfikował śmigłowiec i go wywołał. Pilot oczywiście usłyszał moją korespondencję i poinformował, że już udostępnia pas.

Kilka minut później byłem już pod hangarem. Spokojnie analizując ten lot, doszedłem do wniosku, że w wielu momentach - dzięki łączności z FIS - uniknąłem potencjalnie kilku niebezpiecznych sytuacji. Lot wydawał się rutynowy. Dziesiątki - jeżeli nie setki razy - latałem w tych okolicach i mogłoby się wydawać - po co mi na moich śmieciach łączność z FIS? Tymczasem to trochę jak z pasami bezpieczeństwa. Zapinamy je zawsze, bo nie wiemy, czy nie będą akurat dziś potrzebne.

Pozdrawiam cały personel FIS - Dziękuję!

Ryszard Lewandowski, 2017-02-03 08:47:55