Urządzenia Latające,… czy można prościej…?

Prawo     450

W ostatnim czasie dużo się dzieje w tematach związanych z rejestracją ultralekkich statków powietrznych. Każdy z pilotów czy właścicieli takich urządzeń musi co najmniej aktualizować wpisy w ewidencji statków powietrznych. To często skomplikowana i żmudna procedura, która nie dla każdego jest miła i przyjemna. Zachęcamy do zapoznania się z ciekawym tekstem Dariusza Lewka, który przybliża temat klasyfikacji ultralekkich statków powietrznych i odczarowuje kilka powszechnych mitów z tym związanych.

Wstęp

Podczas prac nad swoim ultralekkim szybowcem pojawił się niemały problem związany z wyważeniem. W przypadku, gdy pilot siedzi klasycznie (przed skrzydłami), jednocześnie jego masa stanowi aż 60% masy całkowitej, to położenie środka ciężkości przesuwa się nadmiernie do przodu. Pierwsze i oczywiste rozwiązanie to odpowiednie obciążenie ogona za pomocą ciężarków z ołowiem. Jednak, decydując się na taki sposób, niepotrzebnie dokładamy masy do całej konstrukcji (przyrost MTOM), a jednocześnie, podczas lądowania z trawersem lub zwykłego „cyrkla”, powodujemy znaczny przyrost sił w belce ogonowej (wynika to z zapisów norm budowy tego typu statków powietrznych).

Sporo czasu upłynęło zanim wpadłem na rozwiązanie tyleż proste co genialne. Po co dodawać z tyłu, skoro można zdjąć z przodu. Najzwyczajniej w świecie wziąłem się za siebie i zrzuciłem ponad 10kg.

Przytaczam tą historię bo mam wrażenie, że obecne kłopoty wywołujące niemałe poruszenie w środowisku mają podobną naturę. Tak bardzo zafiksowaliśmy się przez lata na tych „K4 (kwalifikowany), K6A (amatorski), K6E (eksperymentalny), K6H (historyczny), K6R (replika)”, że nie zauważamy rozwiązań prostych i oczywistych. Żeby spróbować wyjaśnić w przystępny sposób cały problem posłużę się uproszczeniami:

1. ”600kg” będzie oznaczało ograniczenia masowe (oraz prędkościowe) z Załącznika 1 rozporządzenia bazowego po przyjęciu UPT-OUT
2. „496kg” ” będzie oznaczało ograniczenia masowe (oraz prędkościowe) z Załącznika 1 rozporządzenia bazowego przed przyjęciem UPT-OUT
3. „wyłączenia” to rozporządzenie na podstawie art. 33.2 i 4 Prawa Lotniczego, które reguluje warunki i wymagania dotyczące używania Urządzeń Latających
4. ”rozporządzenie bazowe”, to ROZPORZĄDZENIE PARLAMENTU EUROPEJSKIEGO I RADY (UE) 2018/1139
5. „OPT-OUT” opcja zapisana w „rozporządzeniu bazowym”, pozwalająca na przejęcie części kompetencji EASA (podniesienie maksymalnych mas startowych urządzeń latających)
6. „Załącznik 1” to załącznik do „rozporządzenia bazowego” zakreślający zakres kompetencji EASA (wskazuje parametry statków powietrznych, które nie podlegają jurysdykcji EASA).

Historia powstania K4, K6A, K6E, K6H, K6R.

Od dawna wszyscy wiedzieliśmy, że ograniczenia masowe MTOM do „495kg” są tylko iluzją. Każdy samolot, w którym lecą 2 osoby, a ilość paliwa pozwala na oddalenie się od lotniska startu, jest z definicji „przewalony” masowo. Około 2013 roku pojawił się pomysł, aby problem złagodzić posiłkując się zapisami z „Załącznika 1” (wtedy z Załącznika 2), który z założenia ograniczał masę startową do „495kg”, ale nie wprowadzał już takich ograniczeń dla statków powietrznych spełniających dodatkowo pozostałe zapisy załącznika („amatorskie”, „historyczne”, „eksperymentalne” czy „repliki”.)

Pomysł był prosty: ustalamy dla wymienionych kategorii krajowe ograniczenia masowe na poziomie 600kg, tak aby przynajmniej częściowo rozwiązać problem. Stworzyliśmy na potrzeby chwili pewną protezę, która funkcjonowała zupełnie dobrze przez lata, aż do momentu przyjęcia (właściwszym wydaje się sformułowanie „skorzystania z”) przez Prezesa Urzędu Lotnictwa Cywilnego OPT-OUT, czyli podniesienia wszystkich mas do „600kg”.

Szkopuł polega na tym , że co prawda rozwiązaliśmy problem masowy, ale wyrósł nowy, tym razem dotyczący klasyfikacji, a związany jak sądzę z błędną interpretacją zapisów „Załącznika 1” . Niektóre UL wpadły tym samym w prawną „czarną dziurę”

Kilka mitów do obalenia

1. Załącznik 1 do rozporządzenia bazowego jest źródłem prawa do klasyfikacji statków powietrznych. Załącznik 1 jest niczym innym jak środkiem do oddzielenia obszarów kompetencji EASA. Innymi słowy statki powietrzne, które spełniają choćby jeden z zapisów Załącznika 1 (np. Amatorskie” do „600kg” spełniają zarówno kryteria opisane pod literą e/ jak i pod literą c/) . Nie podlegają więc zapisom rozporządzenia bazowego, a co za tym idzie „przestają istnieć” dla EASA. (Art.2 pkt.3 ppkt. c rozporządzenia bazowego)
2. Pod literą c/ załącznika 1 znajduje się definicja „amatorskich statków powietrznych”. Załącznik 1 ”zakreśla obszar”, a nie „definiuje”. Definicje znajdują się w Art.3 rozporządzenia bazowego, a tam ani słowa o „amatorskich statkach powietrznych” (w Załączniku 1 też takiego określenia nie ma). Na potrzeby prawa krajowego możemy np. określić „amatorski” jako ten w którym udział pracy amatora jest na poziomie 1% (i tak przecież spełni ogólne kryterium masowe „do 600kg”)
3. Kategoria „K4” wymaga, aby Urządzenie Latające było wpisane na listę typów „zatwierdzonych”. I tak (wynika to zapisów prawa krajowego -rozporządzenia o klasyfikacji SP), i… nie, w kontekście Załącznika 1 (lit. e/). Zupełnie bez powodu pojawiła się interpretacja mówiąca, że skoro „amatorskie” są pod literą c/, to pod literą e/ będą te „zatwierdzone” („certyfikowane”).
   Innymi słowy, w kontekście „rozporządzenia bazowego” ten „amatorski” wypada z poletka EASA niejako podwójnie, wypełniając zarówno kryteria litery e/ jak i litery c/.

Jak wyznaczyć rozdział kompetencji EASA od prawa krajowego?

Chyba w najprostszy możliwy sposób, posiłkując się np. poniższym schematem logicznym:

Rozwiązanie problemu

W moim przekonaniu gotowy przepis na wyjście z impasu tkwi w rozporządzeniu „wyłączającym”. Skoro już wiemy, że każdy statek powietrzny spełniający kryteria masowe „600kg”, (bez względu na to czy jest „amatorski”, „historyczny”, „kosmiczno rolniczy” czy też jakikolwiek inny), wypada z obszaru kompetencji EASA i znajduje się w obszarze uregulowań krajowych, to pozbądźmy się na zawsze wszystkich kategorii „K6” ( A,E,H oraz R).

O zalegalizowaniu Urządzenia Latającego powinno decydować wystawienie odpowiednich dokumentów zdatności, a co za tym idzie wykazanie przez podmiot dopuszczający, że nasz UL osiągnął niezbędny, minimalny poziom niezawodności technicznej. Sama klasyfikacja UL ma wtedy już, tylko znaczenie formalne. W rozporządzeniu „wyłączającym” mamy dwa „tory” potwierdzania zdatności do lotu.

Tor 1 (nazwijmy go „prototypowy”), w którym po wypełnieniu wszystkich obowiązków „producenta”(definicję „producenta” znajdziemy w rozporządzeniu „wyłączającym”) wystawiony zostaje dokument zwany „Poświadczenie zdatności”, a po wylataniu 100 godzin i spełnieniu szeregu innych wymagań rozporządzenia, można już wystawić dokument zwany „Dopuszczenie do wykonywania lotów”.

Tor 2 (nazwijmy go „kwalifikowany” lub „certyfikowany”) W tym przypadku producent wystawia dokument zwany „Pozwolenie na wykonywanie lotów”, (na podstawie poświadczenia, że nasz UL został zbudowany zgodnie z typem wpisanym na listę typów zatwierdzonych). Mówiąc prościej, Prezes Urzędu wpisuje na listę typów zatwierdzonych swego rodzaju „matrycę typu danego urządzenia latającego”, a zbudowanie np. samolotu według tej matrycy (powtarzalnego egzemplarza) pozwala uniknąć długotrwałej procedury jak w torze 1.

Po tych wywodach konkluzja wydaje się oczywista. Zostawmy dwie kategorie (dwa dopełniające się zbiory):

1. Kwalifikowana z UL wpisanymi na „ listę typów zatwierdzonych”
2. Niekwalifikowana dla pozostałych UL

Dariusz Lewek, Rysunek: Roberta Pietracha, 2023-05-04 16:28:49